Вадим ДОБРОВОЛЬСКИЙ, Фото Сергея МАМИНА___________________________________________
По коллекционным меркам, это не раритет: таких купе выпущено почти шесть тысяч. Но каждую из этих машин можно смело ставить в один ряд с такими легендами, как довоенный BMW 328 и родстер «золотого века» BMW 507. Это BMW M 635 CSi серии E24 — 286-сильное купе, с которого начался расцвет «гражданских» машин «боевого» отделения BMW M GmbH. На всю Украину — один-единственный экземпляр в идеальном состоянии. И он в моем распоряжении! 
1
Непогодилось с самого утра, а к середине дня и вовсе хлынул дождь. Но владелец «эмки» отдал мне ключи без видимого беспокойства:
— Вы уж поаккуратнее с ней. Я этой машиной дорожу, а системы стабилизации здесь нет.
Вежливое и весьма своевременное напоминание! Это сейчас мы более-менее спокойно говорим о моторах мощностью «под триста», а в далеком 1983 году, когда «эмку» впервые вывели в люди, отдача скромной атмосферной «шестерки» рабочим объемом всего 3,5 литра шокировала даже бывалых поклонников BMW. У нас в те времена был махровый Советский Союз, когда дряхлые генсеки сменяли друг друга с калейдоскопической быстротой и 95-сильная Волга оставалась пределом фантазии простого советского человека, а в Европе нувориши фланировали по роскошным набережным Женевы и Канн на Ferrari 308 GTB QV (240 л.с.) и 328 GTB (270 л.с.), ну а более отважные решались на покупку 300-сильного Porsche 911 Turbo 3.3 серии 930. Какие были машины! Какие моторы! Какие «механические баритоны»!
Спортивные «ковши» с механическими регулировками наклона спинки, высоты подушки и ее «экстендера» — мечта активного драйвера. За доплату можно было заказать кресла с электрорегулировками
Формально, здесь четыре посадочных места, но расположиться сзади вольготно — так, чтобы не подпирать головой потолок и не упираться коленями в спинки передних сидений — могут лишь дети
И вдруг — BMW той же энерговооруженности. Не детище сомнительного спорт-ателье без роду без племени, а «официальная» серийная модель родом из Мюнхена. И не просто оснащенная дурным мотором, но с вдумчивой доработкой шасси — с самоблокирующимся дифференциалом, газонаполненными амортизаторами, новыми пружинами и стабилизаторами. Из «ездовой» электроники — лишь штатная АБС, которая на машинах такого уровня стала в те годы уже обыденным явлением. Конечно, баварская «акула» была подешевле «жеребцов» из Маранелло, но отвалить за нее без малого сто тысяч марок даже в богатой Германии могли немногие. 
Лишенные всяческих украшательств приборы кажутся простоватыми, но в этой лаконичности весь шарм продуманной немецкой инженерии
Все работает: и климатическая установка со штатным кондиционером, и фирменная аудиосистема BMW Bavaria Electronic II
Мечту нарисовал гениальный Поль Брак, который за десять лет сотрудничества с BMW принципиально «обновил» весь модельный ряд. За треть века дизайн «шестерки» ничуть не утратил привлекательности и, подобно хорошему вину, с годами приобрел благородную выдержанность. Редкостная в наши времена чистота линий подчеркнута традиционным для BMW тех лет обратным наклоном решетки радиатора и классическим «четырехглазием» передней оптики. Особый шарм придает низкая подоконная линия: сквозя вдоль кузова строго горизонтально, хромированная стрела завихряется фирменным «изгибом Хофмайстера» у заднего стекла.
Плюхаюсь в низкий кожаный ковш с механическими регулировками, который принимает меня как родного, крепко обхватывая бедра валиками боковой поддержки и обнимая за бока профилированной спинкой. Удобно! Можно вытянуть «экстендер» подушки — чтобы подпирал ноги.
Здесь все на своем месте и все под рукой — в 80-х годах автомобили BMW уже считались эталонами по части проработки эргономики
Техно-минимализм отделки лишь подчеркивает выверенную эргономику, а развернутая к водителю центральная консоль едва не выбивает слезу. Подушки безопасности, инерционные ремни, кондиционер, люк в крыше, неплохая «музыка», гидроусилитель руля — все есть.
Верх роскоши — радиотелефон Motorola. Мы в те годы о «мобильном будущем» даже не помышляли, но и на диком Западе подобные «девайсы» были по карману лишь избранным. А теперь старенькая Motorola — бесполезный предмет интерьера: требуется перепрошивка под современный GSM-протокол.
Учили в школе немецкий? Вспоминайте: r?cklicht kennzeichen, abblendlicht, motor?l, k?hlwasser, wischwasser… Это надпиcи на «бортовом компьютере», который расположен слева от руля: он не подсчитывает средний расход топлива, но позволяет проверить состояние важнейших систем. Жмешь кнопку «check», а в ответ дружно загорается сетка красных контрольных ламп: светотехника исправна, моторное масло и охлаждающая жидкость долива не требуют — можно ехать!
Прообраз нынешних диагностических систем: нажав кнопку «check», можно удостовериться, например, что лампочки в фарах и задних фонарях не перегорели, а уровень масла в двигателе не упал ниже положенного
За доплату к «эмке» предлагался радиотелефон Motorola International 1000. Дизайн и сборка — немецкие
Я готовился к борьбе. И когда нервно вздрогнул двигатель, пропихнув с глубоким «рр-РР-рр» первую порцию отработавших газов сквозь сдвоенный патрубок системы выпуска, по спине пробежал холодок. Но «эмка» — на удивление! — оказалась весьма комфортным и предсказуемым в «гражданских» режимах автомобилем. Сцепление схватывает в самом низу, но это вопрос регулировки, а момент смыкания дисков чувствуется великолепно: дозировать тягу не сложнее, чем на малолитражке — даже на мокром асфальте. Мотор на удивление эластичный. На пятой передаче «эмка», не захлебываясь, спокойно катит со скоростью 60 км/ч (а это около 1500 об/?мин) и вполне уверенно разгоняется.
Главное — не прожимать педаль газа глубже трети ее хода. Потому что дальше — лавина тяги! 
Первым владельцем «эмки» был некий Аксель Ландуер из Дюссельдорфа. Судя по всему, машиной немец был доволен: за первую неделю после покупки он накатал 1922 км! Последняя запись в сервисной книжке датирована 1994 годом, когда пробег уже превышал 100 тысяч км
Двигатель по-настоящему оживает к 3000 об/мин, и если не опускать стрелку тахометра ниже этой отметки, время спрессовывается в короткие паузы между переключениями пятиступенчатой «механики». Газ в пол, стрелка тахометра взлетает к «красным» 6500 оборотам, молниеносное движение коротким рычагом — и вот мотор выкручивает уже следующую передачу. И никакой задемпфированности акселератора, словно я схватился за кулачки дроссельных заслонок и собственноручно дозирую подачу топлива.
«В оригинале» машина разгонялась до 100 км/ч всего за 6,4 с, однако наша «эмка» чуть медленнее — возраст, старые шины, да и жалко ее насиловать. Но медленно ехать — только душу терзать. Громоподобный рык мотора заставляет оборачиваться прохожих и нервно вздрагивать водителей внедорожников в звукоизолированных салонах, а заодно подгоняет и меня. А ведь это «натуральный голос» — никакой «синтетики» и генной инженерии: обходились же люди без резонаторов и перепускных клапанов во впускном тракте!
«Эмка» — не ракета, но с энерговооруженностью 190 л.с./т вполне себе самолет. Четверть века назад ни одно из больших четырехместных купе не обладало столь впечатляющим соотношением мощности и массы — по этому показателю «эмку» превосходило лишь купе Ferrari 328 GTB (212 л.с./т)
На высокой скорости «эмка» — что натянутая струна: почти не требует подруливаний. В резком повороте «под тягой» даже на сухом асфальте она плавно уходит в занос, угол которого легко контролируется одним лишь «газом» — «веером» можно пройти всю дугу. Чуть «сбросился», руль в обратную сторону, снова газ — и уже облизываешь вторую половину затычной «эски». Все просто, понятно и без электронных глупостей. Невольно начинаешь наглеть и стараешься в следующем вираже «зависнуть» наподольше.
«Ужесточенная» подвеска тоже с приятным сюрпризом: она глотает щербатый киевский асфальт не хуже, чем нынешняя «семерка» с пневмоподвеской. Сполна насладиться ездой помешали лишь тормоза. Некогда они отличались мертвой хваткой (а потому и требовалась АБС), но колодки пора менять, да и гидравлику проверить не мешало бы: педаль постепенно уходит вниз, поэтому пришлось быть предельно аккуратным.
Визитная карточка баварских мотористов — рядная атмосферная «шестерка» рабочим объемом 3,5 л. Двигатель «эмки» установлен с 30-градусным наклоном вправо — хотя в суперкаре BMW М1 этот же мотор стоял строго вертикально
Удивительный автомобиль! Говоря современным языком, адаптивный. Сегодня лирическое настроение? Ну и кати себе преспокойно, наслаждаясь прохладой кондиционера и вполне приличным звучанием фирменной магнитолы. А коль эмоции через край — «эмка» их с удовольствием поддержит!
— Знаете, за что я ее люблю? Она живая! Не роботами сделана, а людьми. У нее есть душа, есть характер. Правда, никто из моих друзей так и не понял, как я мог променять «парадно-выходной» кабриолет BMW 645Ci на эту «железяку».
У М 635 CSi, равно как и у всех «шестерок» серии Е24 аккумулятор располагался в багажнике — это было сделано из-за недостатка места под капотом и ради лучшей развесовки. Еще одна фирменная деталь: размещенный на тыльной стороне крышки багажника штатный набор инструмента
Литера «М» в сочетании с фирменным триколором подразделения M GmbH: скромный шильдик превратился ныне в тотем, которому поклоняются сотни тысяч почитателей «заряженных» баварских машин
Сдвоенный выхлопной патрубок выведен почти по центру кузова. При отсутствии нейтрализатора и «синтетических» модификаторов тембр мотора покоряет своей «механической» чистотой
При такой любви трезвого расчета уже не жди, хотя разум подсказывает: запчасти стоят немалых денег, заказывать их придется в Германии, да и на обслуживание машину неплохо бы возить туда же.
Напоследок Владимир огорошил признанием, что решил продать машину. Нет-нет, он не изменил своей мечте, а просто изменил мечту: уже присмотрел в Германии аналогичную машину, но с заказным кузовом кабриолет знаменитого немецкого ателье Baur. Это уже истинный раритет: подобных машин было сделано несколько штук. И все они — тоже «железные», без привкуса генной инженерии.
Сдвижной люк в крыше — опция для «европейских» машин и стандартное оснащение для рынка США
Ухватистые петлевые ручки для пассажиров — единственная несуразная деталь интерьера
Стрела с заостренным наконечником. Невзирая на 25 прожитых лет и немалый пробег, «эмка» сохранила свой 286-сильный задор, а по настройке шасси по-прежнему может служить одним из эталонов
Великолепная «шестерка»
После ухода на пенсию модели M 635 CSi место большого «заряженного» четырехместного купе в линейке BMW оставалось вакантным 16 лет — пока в 2005 году не дебютировала «эмка» серии Е63
Первым «гражданским» автомобилем подразделения BMW M GmbH стал седан M535i серии E12. На волне успеха этой машины баварцы приняли решение расширить «эмочную» линейку, в которой явно недоставало купе.
Дебют купе M635 CSi (кузов Е24) состоялся осенью 1983 года во Франкфурте. Главное отличие от стандартной машины с индексом 635 CSi — рядная «шестерка» M88/3 объемом 3,5 л, созданная ведущим мотористом BMW Motorsport Георгом Тиле на основе 277-сильного двигателя M88 от среднемоторного суперкара M1. Степень сжатия подняли с 9,1 до 10,5. Систему смазки с «сухим» картером заменили на традиционную. Установили впрыск топлива Bosch ML-Jetronic. Результат впечатлял — 286 л.с. и 340 Нм.
Специальных заводских версий у M 635 CSi не было, но, например, в Великобритании в 1988—89 годах предлагалась машина в «дилерском» исполнении Motorsport Edition — со всеми доступными опциями «оптом»
«Эмка» снаряженной массой 1510 кг разгонялось до «сотни» за 6,4 с — лишь на 0,8 с медленнее легкого купе М1. Максимальная скорость достигала 255 км/ч. В трансмиссии появился дифференциал с 25-процентной блокировкой. Пружины подвески укоротились на 10 мм и стали жестче на 15%. На замену стандартным пришли газовые амортизаторы Bilstein. Толщина переднего стабилизатора выросла с 19 до 25 мм. Диаметр передних вентилируемых тормозов увеличился до 300 мм. АБС входила в базовое оснащение.
Внешне самая мощная «шестерка» отличалась слегка распухшими колесными арками, более низкой аэродинамической «юбкой» под передним бампером и небольшим спойлером на крышке багажника. Внушительный объем изменений обусловил высокую цену. В год дебюта «эмка» стоила в Германии 90500 марок — на треть больше модели 635 CSi. В то время это была самая дорогая серийная модель BMW.
Для вывода машины на североамериканский рынок с его более жесткими экологическими нормами пришлось провести адаптацию: понизили степень сжатия до 9,8 и установили каталитический нейтрализатор. «Американский» мотор с индексом S38 потерял 26 «лощадок» и 11 ньютон-метров крутящего момента. Среди других отличий — собственное название М6, принятое для отождествления с уже продававшимся в США седаном M5 серии E28, а также передняя подвеска с обычными (не укороченными) пружинами и стабилизатором диаметром всего 21 мм. Стандартное оснащение версии M6 было богаче: кресла с электрорегулировками, кондиционер и сдвижной люк в крыше.
В конце 1986 года 260-сильная версия с нейтрализатором вышла и на европейский рынок, но за два года продаж не снискала успеха — Старый Свет еще не был столь обременен экологическими ограничениями.
Для вывода машины на североамериканский рынок с его более жесткими экологическими нормами пришлось провести адаптацию: понизили степень сжатия до 9,8 и установили каталитический нейтрализатор. «Американский» мотор с индексом S38 потерял 26 «лощадок» и 11 ньютон-метров крутящего момента. Среди других отличий — собственное название М6, принятое для отождествления с уже продававшимся в США седаном M5 серии E28, а также передняя подвеска с обычными (не укороченными) пружинами и стабилизатором диаметром всего 21 мм. Стандартное оснащение версии M6 было богаче: кресла с электрорегулировками, кондиционер и сдвижной люк в крыше. В конце 1986 года 260-сильная версия с нейтрализатором вышла и на европейский рынок, но за два года продаж не снискала успеха — Старый Свет еще не был столь обременен экологическими ограничениями.
Летом 1987 года «эмка» наряду с обычными «шестерками» подверглась косметическому обновлению: бамперы стали пластмассовыми, увеличились в размерах и «интегрировались» в кузов, а фары обзавелись эллипсоидными рассеивателями. В Великобритании продавалась машина в праворульном исполнении, а в Японию, где к дорогим европейским автомобилям всегда относились с особым трепетом, M 635 CSi поставлялась с «левым» рулем.
Выпуск праворульных «эмок» продолжался до февраля 1989 года, хотя основное производство «нормальных» машин завершилось несколькими месяцами ранее. Всего за пять лет завод в Дингольфинге покинули 5855 автомобилей, из которых около 30% составили американские версии M6.
Все правильноМаксим КАДАКОВ
Как на духу: не ожидал столь гармоничного сочетания несочетаемых вещей — вполне приемлемой плавности хода и удивительно правильной, прецизионной настройки шасси, которое и теперь можно ставить в качестве примера многим производителям суперкаров.
Эта «эмка» была создана на стыке эпох — когда еще не канули в Лету классические «железные» решения и не началось засилье электроники, многократно премноженное в последующие годы борьбой за экологию и активную безопасность. Это были те благословенные времена, когда, покупая мощную заднеприводную машину, водитель мог рассчитывать исключительно на свои силы и опыт. АБС? Пусть будет, не мешает!
Низкая посадка, бесподобное сиденье c механическими регулировками, короткий рычаг «механики», развернутая ко мне консоль, выверенная геометрия треугольника «руль-сиденье-педали» — вот когда были заложены основные эргономические решения, дожившие и до наших дней. Здесь все, как на моей «трешке» 1998 года (кузов Е46), на которой я за четыре счастливых года намотал 160 тысяч км.
Передачки переключаются споро и без ударных нагрузок в трансмиссии. «Атмосферная» тяга рядной «шестерки» с индивидуальными дросселями не лупит тебя кувалдой по спине, но ускорение очень мощное, насыщенное. На высокой скорости слегка напрягает «пустоватый» руль — но и это фирменная черта BMW. Малейший поворот — и вот уже «все на руле», чувствуешь колеса, как свои ладони, и радуешься удачному распределению массы по осям.
На сухом асфальте самоблокирующийся дифференциал работает мягко, не сдергивая с траектории корму и позволяя уверенно дрифтить с широкой игрой педалью газа. Уверен, что и «по скользоте» особых проблем не будет. Жаль, что старые шины не дали поездить вволю. К слову, по современным меркам, оригинальные радиальные низкопрофильные покрышки Michelin TRX были плохонькими, хотя на тот момент делались с использованием лучших технологий.
Ездил я и на нынешней «эм-шесть», образца 2005 года: десять цилиндров, пятьсот сил, семь передач, 150 тысяч евро… Мощно, быстро и очень круто. Роботизированная коробка пытается укротить табун лошадей и нервно дергается при каждой смене передач, а систему стабилизации всякий раз отключаешь с опаской — словно идешь по канату без страховки. Да еще «умное» рулевое управление подсказывает тебе — водителю! — в какую сторону крутить руль в случае заноса. Не за то мы боролись: синтетика, как известно, вредит нашему здоровью.
Если бы передо мной стоял выбор — дескать, бери любую! — я без особых колебаний укатил бы на старой машине с красивым индексом M 635 CSi и чирканул бы благодарственные слова Полю Браку за шедевральный дизайн.
Паспортные данныеАвтомобиль BMW M 635 CSiГод выпуска 1986Тип кузова 2-дверное купеЧисло мест 4Размеры, мм длина 4755ширина 1725высота 1354колесная база 2625колея передняя/задняя 1430/1464Объем багажника, л 335Снаряженная масса, кг 1510Полная масса, кг 1850Двигатель бензиновый, с распределеннымвпрыском Bosch ML-JetronicРасположение спереди, продольноЧисло и расположение цилиндров 6, в рядРабочий объем, см3 3453Число клапанов 24Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 286/210/6500Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 340/4500Коробка передач механическая, 5-ступенчатая,Getrag 280/5Передаточные числа I передача 3,51II передача 2,08III передача 1,35IV передача 1,00V передача 0,81задний ход н.д.главная передача 3,73Привод заднийПередняя подвеска независимая, пружинная, McPherson,со стабилизатором поперечной устойчивости диаметром 25 ммЗадняя подвеска независимая, пружинная,со стабилизатором поперечной устойчивости диаметром 16 ммПередние тормоза дисковые, вентилируемые,диаметр дисков — 300 ммЗадние тормоза дисковые, вентилируемые,диаметр дисков — 284 ммШины 220/55VR390 или 240/45VR415Максимальная скорость, км/ч 255Время разгона 0—100 км/ч, с 6,4Расход топлива, л/100 км городской цикл 16,5загородный цикл 7,8Емкость топливного бака, л 70Топливо бензин АИ-95-98
Динамика изменения цены M 635 CSi в Германии на протяжении выпускаДата Цена, DM01/1984 9050009/1984 9125003/1985 9235012/1985 9850008/1986* 10205004/1987 10400008/1987 10600002/1988 10750002/1989 108000* С этой даты указаны цены на версию с нейтрализатором выхлопных газов
Объемы выпуска купе M 635 CSi и M6Версия Рынок Нейтрализатор выхлопных газов Период производства Кол-во выпущенных экземпляровM 635 CSi Европа — 02/84—12/88 3283 (83)*M 635 CSi Великобритания — 09/84—02/89 524 (102)M6 США и Канада + 11/86—09/88 1767 (1034)M 635 CSi Европа + 11/86—12/88 117 (80)M 635 CSi Япония + 11/86—03/88 164 (116)* Включая автомобили, выпущенные после обновления 1987 года
Информация из Авторевю
