1. Главная
  2. Серии BMW
  3. 1
  4. 2
  5. 3
  6. 4
  7. 5
  8. 6
  9. 7
  10. 8
  11. X
  12. Z
  13. M
  14. i
  15. M-Performance
  16. ActiveE
  17. ActiveHybrid
  18. MINI
  19. BMW форум

Quattro или xDrive?

Оценить статью
Звёзд: 1Звёзд: 2Звёзд: 3Звёзд: 4Звёзд: 5 (Нет оценок)
Загрузка...

2005г. Александр ДИВАКОВОлег РАСТЕГАЕВФото Степана Шумахера___________________________

1

Фирменной полноприводной трансмиссии Audi quattro в этом году исполнилось 25 лет. А фирменной полноприводной трансмиссии BMW xDrive — два года. Какая из систем лучше и почему? Чтобы ответить на эти вопросы, мы свели нос к носу Audi A6 3.2 quattro и BMW 525Xi. Традиции против новаций, механика против электроники, симметричный полный привод против «изначально заднеприводного»… Битва концепций!

Поясним насчет концепций. Полный привод на всех автомобилях Audi с продольным расположением двигателя испокон веков — то бишь с 1980 года — отличался симметричным межосевым дифференциалом. То есть тяга от двигателя постоянно делилась между осями поровну, 50 на 50. За редким исключением, о котором поговорим позже, так устроены все автомобили Audi A4, A6, Allroad и A8 quattro. В том числе и A6 3.2 quattro, который мы взяли на этот тест.Фирма BMW тоже делала полноприводные легковушки. Но в Мюнхене сразу избрали несколько иную концепцию — несимметричную. Уже у первой полноприводной «трешки» BMW 325iX образца 1985 года на переднюю ось подавалось только 38% крутящего момента, а на заднюю — 62%. И так были устроены все немногочисленные полноприводные автомобили BMW — вплоть до 2003 года, когда в Мюнхене вообще отказались от межосевого дифференциала и перешли на xDrive. Эта система еще более «несимметрична»: постоянный привод — только на задние колеса. А передок подключается с помощью многодисковой муфты автоматически, по решению электроники.

С отключенной системой стабилизации BMW 525Xi демонстрирует заднеприводный характер: и на сброс газа, и на добавление автомобиль активно уходит в занос
В салоне — холодный, «симметричный» стиль

Изначально наши симпатии были на стороне quattro. Потому что за этой системой — четвертьвековой опыт, раллийные победы… Кроме того, дифференциал Torsen, который применяется на Audi, — это чисто механическое устройство. Его характеристики заданы раз и навсегда зуборезным станком. А вот xDrive… Что «зашито» в программе, управляющей муфтой? Когда и на сколько сожмутся ее фрикционы, сколько процентов тяги уйдет на передние колеса? Одним программистам ведомо.

В штатных режимах на асфальте полноприводная «пятерка» BMW ничем не отличается от заднеприводной. Боевой автомобиль! Острые реакции на управление, высокие пределы по боковым перегрузкам… На скорости не расслабишься. Да и комфорта недостает — подвеска BMW явно жестче, чем у Audi. Уже по дороге на полигон наметились четкие приоритеты: мюнхенская «пятерка» хороша для спортивно-ориентированных водителей, а «шестерка» из Ингольштадта с ее более заметными кренами и более мягкой подвеской — для всех остальных.

«Автомат» на BMW и на Audi одной фирмы — ZF. Однако на BMW он заметно быстрее перебирает передачи
В базовой комплектации электроприводом оснащена лишь часть регулировок передних сидений…
…а спинки задних сидений не складываются
Нажал кнопку на брелоке BMW — и жесткие пружины без посторонней помощи поднимают крышку багажника

Дмитровский полигон встретил нас отсутствием снега. В ожидании нелетной погоды решили сделать стандартный цикл «асфальтовых» замеров — несмотря на различие в мощности между Audi (255 л.с.) и BMW (218 л.с.). Впрочем, «пятерка» проиграла в разгонной динамике немного — менее секунды времени набора «сотни». А по удобству управления тягой BMW выигрывает — «автомат» здесь традиционно более «скорострельный», чем на Audi.

2

И вот, наконец, долгожданный снег. Отключаем системы стабилизации, размечаем «скользкую» извилистую трассу — и вперед! Стрелка спидометра пляшет между отметками 40 и 140 км/ч, стрелка тахометра беснуется в верхней зоне шкалы…

В этих условиях Audi управляется сложнее.

Мы и раньше встречались с тем, что межосевой дифференциал Torsen на полноприводных Audi наделяет машину склонностью к сносу передка и неоднозначности реакций на изменение тяги. И теперь Audi A6 3.2 quattro только подтвердил наши наблюдения.

В салоне Audi больше «бижутерии» — кнопочки, экраны, яркие приборы
Пользоваться мультимедийной системой на Audi проще, чем на BMW
Стояночный тормоз с электроприводом — оборудование стандартное, а вот за кнопочный «замок зажигания» нужно доплатить $1600

С одной стороны, у «шестерки» больший запас устойчивости. Это хорошо на прямой. Но если слишком быстро подлететь к скользкому виражу, то Audi начнет упрямиться и в любом случае сначала будет скользить передними колесами наружу поворота — и при сбросе газа, и при добавлении. Затем начнут скользить задние колеса — и машина уйдет в занос. Причем предугадать тот момент, когда снос сменится заносом, непросто. Профиль сидений Audi менее удачен, чем на BMW
По уровню комфорта задние сиденья BMW и Audi равнозначны

Например, мы решаем «заправить» Audi в вираж тягой. Поворот руля, газ — машину сносит наружу. Но мы рассчитывали на это, поэтому прибавили газ заранее, просчитав длительность фазы сноса. И вот, наконец, плавно начинается желанный занос, который мы хотим использовать во благо — чтобы с его помощью «затянуть» автомобиль в поворот под тягой. Но не тут-то было! В какой-то момент машина встает поперек дороги. Обратное движение рулем, сброс газа — ситуация вновь под контролем. Но пройти вираж под тягой не получилось. Да и предсказать момент «провала» практически невозможно.

А если на входе в поворот тормозить двигателем? Опять нет однозначной реакции — сначала скольжение передних колес, а затем занос. Багажник Audi немного больше по объему, а складывающиеся по частям спинки задних сидений предлагаются уже в базе

Поездив, мы, конечно, приноровились контролировать скольжения тягой и вести Audi в управляемом заносе. Но это оказалось непростым делом даже для водителей с огромным опытом.

А теперь — BMW

Правда, в скольжениях передок на BMW 525Xi «гребет» не столь активно, как хотелось бы, мало препятствуя заносу на выходе из поворота. Но даже при этом управлять «пятеркой» проще. Потому что ее поведение более однозначно. Если у Audi это цепочка «снос — плавный занос — резкий занос» (двойная смена характера), то у BMW на скользком покрытии ответ и на сброс газа, и на добавление тяги один — скольжение задних колес.

Наши впечатления подтвердил и секундомер — на BMW заснеженную трассу длиной около двух километров удается преодолеть на две секунды быстрее, чем на Audi. Причем влияние шин на этот результат минимально — оба автомобиля обуты в зимние нешипованные покрышки примерно одного уровня. Впрочем, успех BMW кроется не только в трансмиссии. Свою лепту вносит работа подвески — даже на скользком покрытии заметно, что Audi больше кренится в поворотах. Да и развесовка у BMW более благоприятна с точки зрения управляемости — 52:48 против 57:43 у Audi.«А вообще зачем все это водителю седана бизнес-класса? — спросите вы. — Особенно если он не отключает систему стабилизации?»

Мы покатались и со включенной системой стабилизации. И даже через призму DSC или ESP прекрасно чувствуется, что BMW 525Xi охотнее входит в поворот и лучше держится на дуге, чем Audi A6! Потому что на это работают и развесовка, и настройка подвески, и — что особенно важно на льду и снегу — «заднеприводно ориентированный» полный привод.

Снаряженная масса и развесовка по осям (результаты измерений Авторевю)

Да здравствует xDrive?

Нам он нравится больше. Правда, предупреждаем нынешних и будущих владельцев полноприводных BMW: систему DSC cтоит отключать только тем, кто прошел специальные курсы и обладает устойчивыми навыками спортивного вождения задне- и полноприводных машин. Ведь при всей своей однозначности xDrive предполагает высокую, почти «заднеприводную» склонность к заносу, что требует быстрых и точных действий рулем и газом. А переходные процессы на этом автомобиле развиваются куда быстрее, чем на Audi, и не оставляют времени для раздумий.Ну а традиционный привод Audi quattro с симметричным межосевым дифференциалом Torsen — это надежность в управлении, это активная безопасность, но… Даже в Ингольштадте чувствуют, что эта концепция несколько устарела. И поэтому последние «заряженные» модели Audi — RS4 и S8 — впервые в истории фирмы оснащаются несимметричным Торсеном с распределением тяги 40:60, как у первых полноприводных BMW. Лед тронулся?

Что почем?

Полноприводный седан Audi A6 доступнее конкурента — версию 2.4 quattro cо 177-сильным мотором V6 и шестиступенчатой «механикой» можно купить за $51995 (на $2833 дороже переднеприводной машины). Полноприводники с трехлитровым двигателем (218 л.с.) стоят от $63644, а с 255-сильным мотором 3.2 FSI, оснащенным непосредственным впрыском, — от $66915. За «автомат» Tiptonic нужно доплатить $2132. Дизельные машины 3.0 TDI (224 л.с., от $70523) и топ-версия Audi A6 4.2 (335 л.с., от $89316) предлагаются только с полноприводной трансмиссией. Универсалы Audi A6 Avant дороже седанов в среднем на $3200 и тоже поставляются в передне- и полноприводном исполнении.

Полноприводный BMW 525Xi поставляется из Германии только с «автоматом» в комплектациях Business (53900 евро) и Business+ (электрорегулировки сидений, боковые шторки, аудиосистема — 61300 евро), что на 4600 евро дороже заднеприводных BMW 525i из Калининграда. Трехлитровый BMW 530Xi стоит от 72700 евро, а дизельный BMW 525Xd (231 л.с.) — от 68300 евро. Топ-модели BMW 540i (306 л.с., 78500 евро) и BMW 550i (367 л.с., 88400 евро) поставляются только с приводом на задние колеса. Универсалы пятой серии на нашем рынке не представлены.

Гарантийные обязательства конкурентов одинаковы — 2 года без ограничения пробега.

Audi A6 3,2 FSI quattro, BMW 525Xi (данные производителей)Автомобиль Audi BMWТип кузова 4-дверный седан 4-дверный седанЧисло мест 5 5Объем багажника, л 546 520Снаряженная масса, кг 1680 1590Полная масса, кг 2260 2165Двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском топлива бензиновый, с распределенным впрыском топливаРасположение спереди, продольно спереди, продольноЧисло и расположение цилиндров 6, V-образно 6, в рядРабочий объем, см3 3123 2497Степень сжатия 12,5 11,0Число клапанов 24 24Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 255/188/6500 218/160/6500Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 330/3250 250/2750—4250Коробка передач автоматическая, 6-ступенчатая автоматическая, 6-ступенчатаяПередаточные числаI 4,17 4,17II 2,34 2,34III 1,52 1,52IV 1,14 1,14V 0,87 0,87VI 0,69 0,69задний ход 3,40 3,40главная передача 3,54 4,10Привод постояный полный, с межосевым дифференциалом повышенного трения Torsen полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колесПередняя подвеска независимая, пневматическая, на поперечных рычагах независимая, пружинная, McPherson, со стабилизаторомЗадняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизаторомПередние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемыеЗадние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемыеШины 225/55 R16 225/50 R17Максимальная скорость, км/ч 250 232Время разгона 0—100 км/ч, с 7,1 8.4Расход топлива л/100 кмгородской цикл 15,7 14,8загородный цикл 8,1 7,7смешанный цикл 10,9 10,3Емкость топливного бака, л 80 70Топливо бензин АИ-95-98 бензин АИ-95-98

Некоторые результаты измерений Авторевю*Автомобиль Audi BMWМаксимальная скорость, км/ч 234,4 227,8Время разгона, с0—50 км/ч 2,93 3,220—100 км/ч 8,27 8,950—150 км/ч 17,12 18,540—200 км/ч 34,73 39,69на пути 400 м 15,90 16,37на пути 1000 м 28,72 29,4960—100 км/ч (D) 4,57 5,2080—120 км/ч (D) 5,73 6,33Выбег, мс 50 км/ч 552 576130—80 км/ч 1019 1094160—80 км/ч 1578 1666Тормозной путьсо скорости 100 км/ч, м 42,5 43,3Замедление, м/с2 9,1 8,9* На зимних нешипованных шинах

Точность показаний спидометраПоказания спидометра, км/ч 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220Истинная скорость, км/чAudi A6 Quattro 37 56 74 93 112 130 149 169 188 205BMW 525Xi 38 58 78 98 118 138 158 177 196 215

Механика

Во всех моделях Audi quattro с продольным расположением двигателя (A4, A6, Allroad, A8) используется одна и та же схема трансмиссии — постоянный полный привод с распределением крутящего момента между передними и задними колесами в пропорции 50:50. Межосевой дифференциал повышенного трения Torsen реагирует на разницу в сцепных свойствах передних и задних колес и способен распределять момент между ними в диапазоне от 25:75 до 75:25. Конструкция дифференциала такова, что он срабатывает практически мгновенно.
Система хDrive работает по другой схеме — в нормальных условиях движения 100% крутящего момента подается к задним колесам. Передние подключаются посредством многодисковой муфты только в случае необходимости, и следит за этим заложенная производителем программа. При трогании с места муфта блокируется превентивно — чтобы обеспечить автомобилю лучшую стартовую динамику. Но если управляемые колеса повернуты и водитель нажимает педаль газа частично, то электроника понимает, что это режим парковки, и «распускает» муфту. В движении муфта все время меняет степень блокировки в соответствии с программой, которая учитывает скорость автомобиля, боковые ускорения, угол поворота руля и срабатывание системы стабилизации. Таким образом хDrive не только помогает реализовать тяговые возможности двигателя, но и активно влияет на управляемость.
Результаты Авторевю: Совсем другое дело! Во-первых, система xDrive настроена так, чтобы сохранить азартный заднеприводный характер поведения автомобиля. «Заправить» автомобиль в поворот труда не составляет. Не надо заранее провоцировать занос — достаточно просто сбросить газ на входе, и BMW без раздумий начнет скользить задними колесами. Занос развивается быстрее, чем на Audi, но если вовремя «подхватить» его тягой и рулем, то повороты можно проходить в контролируемых скольжениях — эффектно, быстро и с удовольствием. После двух-трех кругов по трассе пелена недоверия к электронному «икс-драйву» полностью рассеялась — система подключаемого полного привода логична и работает совершенно незаметно!

Информация из Авторевю


Оставить комментарий

  • Популярное

  • НОВЫЕ ПУБЛИКАЦИИ

    Разбор задних тормозов E36

    Рассмотрим процедуру замены тормозных элементов BMW (модель E36). Порядок действий выглядит так: Пользуясь домкратами, приподнимем машину. Сразу разместим противооткаты. Затем ...

    Ремонт механической коробки передач BMW

    Узел трансмиссии содержит в своем узле механизм переключения скоростей. Механическая коробка передач BMW является главной составляющей всего узла автомобиля. Именно ...

    Основные неисправности БМВ Х5

    Автомобиль БМВ Х5 является не только прекрасным средством передвижения, оснащенным передовыми технологическими решениями, сложными электронными устройствами, но и машиной, за ...

    Диагностика и ремонт генератора БМВ

    1 Подробнее о генераторе2 Диагностика неисправности3 Процедура ремонта генератора4 Как продлить жизнь генератора Процесс комфортной и безопасной эксплуатации автомобилей, даже ...